Les voitures entièrement autonomes ne sont plus qu'à une décennie de distance

Publié le 13 juin 2024 par Andrew Owen (6 minutes)

Cette semaine, j’ai lu un article dans le journal national auquel je suis abonné, avec le sous-titre suivant: “les constructeurs automobiles semblent abandonner l’idée de voitures entièrement autonomes”. L’article mentionne que les récents championnats de tennis de Roland-Garros ont proposé un service de bus entièrement autonome avec parc relais pour se rendre à l’événement et en revenir. Le bus a été développé conjointement par Renault et WeRide, mais l’article cite le porte-parole de Renault, Christophe Lavauzelle, qui a déclaré que l’idée de véhicules entièrement autonomes autres que les bus circulant le long d’itinéraires fixes était probablement morte. L’article s’interroge sur la manière dont les logiciels autonomes s’adapteraient au partage des rues avec les conducteurs humains existants. La réponse est que c’est déjà le cas à San Francisco et que cela se passe très bien.

Je le sais parce que cette semaine, j’ai également regardé l’épisode 149 de “The Carmudgeon Show” (juron mais information) sur YouTube. Jason Cammisa et Derek Tam-Scott y font une balade d’une heure à travers San Francisco à l’arrière d’une Jaguar I-PACE entièrement autonome. Techniquement, il ne s’agit pas d’un véhicule de niveau cinq (tel que défini par la Société des ingénieurs américains), car le volant est toujours connecté. Waymo, l’entreprise qui en est à l’origine, est une filiale d’Alphabet, la société mère de Google. Ses origines remontent à la Stanford Racing Team, la réponse de l’université de Stanford au Grand Challenge de la DARPA (la même DARPA qui vous a apporté l’internet).

Le défi de la DARPA consistait à construire un robot capable de parcourir 248 kilomètres dans un terrain désertique en moins de dix heures, sans intervention humaine. Les travaux ont commencé en juillet 2004. L’équipe a participé aux compétitions de 2005 et 2007. Google s’est impliqué en 2009 sous la direction de l’ancien directeur du laboratoire d’intelligence artificielle de Stanford, Sebastian Thrun, et d’Anthony Levandowski, qui a ensuite fondé la société de camions autonomes Otto en 2016 (vendue par la suite à Uber). Le projet a été rendu public en 2010, mais il a fallu attendre dix ans pour que Waymo devienne la première entreprise à proposer des services au public sans conducteur de sécurité dans le véhicule.

Divers véhicules ont été utilisés au cours du développement, et en 2018 encore, des hybrides faisaient partie de l’offre. Mais Waymo a finalement décidé d’opter exclusivement pour le SUV électrique I-PACE. Ce choix s’explique en partie par la taille extérieure relativement petite du véhicule, qui le rend adapté à la conduite en ville, par son niveau de luxe (ce n’est pas pour rien que Mercedes-Benz est connue dans le monde entier comme une marque de taxis), et par sa disponibilité. L’entreprise a passé une commande de 20 000 véhicules.

Le système utilise une combinaison de processeurs centraux et d’unités de traitement graphique disponibles sur le marché, de processeurs de réseaux neuronaux internes, de caméras, de radars et de lidars. L’interaction avec les passagers se limite à un écran tactile qui permet de démarrer le trajet, de verrouiller la voiture, de la faire s’arrêter ou d’appeler de l’aide. En janvier 2022, la flotte avait parcouru 20 millions de kilomètres sur les routes publiques.

Il y a eu quelques accidents mineurs. Un chien a été écrasé. Cependant, dans ce cas, l’animal s’est précipité sur la route depuis l’arrière d’un véhicule en stationnement. Un conducteur humain aurait également tué le chien. La voiture robot a freiné à fond, mais n’a pas pu s’arrêter à temps. Les humains, même dans des situations de vie ou de mort, déploient rarement plus de 60 % de la force de freinage disponible. C’est la raison pour laquelle le système de freinage par câble a été inventé. Lorsque vous demandez rapidement 60 % de la force de freinage, l’assistance au freinage tente de vous donner 100 % de la force de freinage. Mais le robot a des réactions plus rapides.

Waymo n’est pas le seul opérateur de voitures robotisées à San Francisco. Il y a aussi Cruise, une filiale de General Motors. Ceux qui s’opposent aux voitures sans conducteur dans les rues des villes ont tendance à mettre les deux dans le même sac. Lorsqu’une voiture robotisée commet une erreur, toutes les voitures robotisées sont blâmées. Or, statistiquement, un conducteur robot qui parcourt la même distance qu’un conducteur humain a moins d’accidents. Les voitures ne dépassent jamais la limite de vitesse et, comme vous pouvez le voir dans la vidéo de Carmudgeon, elles sont capables de faire face aux conducteurs humains qui font des bêtises.

Alors, verrez-vous bientôt des robotaxis dans votre ville? Non. Parce que San Francisco est un instantané de ce que sera la vie dans une décennie (avec probablement tous ses problèmes sociaux). Mais en 2034, les robotaxis seront la norme dans la plupart des grandes villes. Mais votre véhicule personnel sera-t-il autopiloté? Non. Parce que toute la technologie nécessaire pour que la conduite autonome fonctionne est hideuse, et que la voiture que vous conduisez fait autant partie de l’image que vous projetez que les vêtements que vous portez. Mais une partie de la technologie sera utilisée pour créer des véhicules plus sûrs, tout comme le système de freinage par câble nous a donné l’assistance au freinage.

Maintenant, un peu de ménage. Vous avez peut-être remarqué que le blog a été peu axé sur la technologie ces derniers temps. Cela s’explique par diverses contraintes de temps. Après deux ans d’écriture d’un blog hebdomadaire sans interruption, il devient difficile de maintenir le rythme. Cette année, j’ai donc planifié la majorité des articles à l’avance. Une partie du contenu serait constituée de versions achevées d’idées incomplètes provenant de l’incarnation précédente de ce site web. Et une autre partie serait la série Retro Spotlight, principalement des extensions d’articles plus courts que j’avais déjà publiés ailleurs. Cette série s’est avérée beaucoup plus complexe que prévu. Les articles originaux étaient beaucoup trop courts et pas assez diversifiés. Le plan est tombé à l’eau. J’essaie toujours de publier un article purement technique par mois. Mais j’ai beaucoup de choses à faire en ce moment, alors je ne promets rien. En attendant que les choses se tassent, je vais continuer à puiser dans mes archives. J’ai toujours eu l’intention de présenter d’autres types d’articles cette année, mais je sais que vous êtes principalement ici pour les informations techniques et je reviendrai sur ce sujet dès que je le pourrai. En attendant, je vous remercie de votre patience.